DEMİRYOLU KÜÇÜK İSTASYONLARI

Malatya Gar

KÜÇÜK İSTASYONLAR

Çelik tekerleklerin tıkırtıları

kulaklarımda yankılanıyor

Herkes onu beklerdi

Trenler nazlı nazlı küçük istasyonlara girerdi.

Demiryolunda raylar

pırıl pırıl parlıyordu

Issız bir köyde

Küçük bir istasyon

trenleri ağırlıyordu.

Ayrılığı ve vuslatı çalar makinist
bazen hüznü bazen neşeyi çağırır
Gece gündüz işleyen trenler
Küçük istasyonlar şimdi ıssız
bacası tütmeyen evler gibi mahzun

Cıvıltısı kaybolmuş,

kütükten düşen istasyonlar

ağaçlar gibi, ayakta öldüler.

Yok artık neşeli çocuklar.

İstasyon şefi olmuş güvercinler

Sarı binalar ağlıyor istasyonlarda

Yarım kalan hikayeler gibi

hüzünlü istasyonlar

Binalar metruk, öksüz

Şimdi ne bir tren, ne de düdük
beklemek boşa artık uğramayan trenleri

1 Aralık 2021, Malatya

Malatya Yazıhan-Sarsap İstasyonu

DEMİRYOLLARI VE KAPATILAN, YIKILAN KÜÇÜK İSTASYONLAR

Genç Türkiye Cumhuriyetinin kurucusu M. Kemal Atatürk ve ilk hükümetleri, ulaşım politikaları konusunda tercihlerini demiryollarından yana kullanmışlardır. Bir taraftan ekonomik kalkınmayı hızlandırmak, diğer taraftan ülkenin siyasi birliğini pekiştirmek ve savunmasını kolaylaştırmak amacıyla, aktif ve tutarlı bir demiryolu politikası belirlemek, temel hedef olmuştur.

Bu politikanın iki ana prensibi, ülkenin uzak şehirlerinin yeni hatlarla merkeze bağlanması ve mevcut imtiyazlı yolların devletleştirilmesi olmuştur. Böylece Cumhuriyet'ten önce Osmanlı döneminde 3714 km. 1923-1950 yılları arasında 3780 km. ve 1950 yılından sonra da 1169 km. olmak üzere 8663 km. demiryolu yapılmıştır.

Akçadağ İstasyonu ( Karapınar Köyü)

1950'li yıllarda devletin demiryolu için yapılan masrafları devlet bütçesine yük olarak görmeye başlamasıyla bir duraksama dönemine giriyor. O zamandan günümüze ise ancak bin kilometre daha eklenebiliyor. Onuncu yıl marşında söylenen “demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan” sözleri ise sadece bir marşın nakaratı olarak akıllarda kalıyor.

"Karayoluna neden daha çok önem veriliyor?

Neden demiryolları tercih edilmiyor sorusunu, düşünürsek cevabı şu olabilir: bizim 2. dünya savaşı sonrası bütün sistemimiz Amerikan yardımlarına göre tasarım ediliyor, yatırımların çok büyük bir kısmı kara yolu inşaatına gidiyor. Aradan geçen 70 senede de çok fazla değişiklik olmadı, şu an hala

Avrupa ülkeleri . Amerika gelişmiş ülkeler Demiryollarını , deniz taşımacılığını tercih ederken. En büyük altyapı yatırımlarımız kara yolu yatırımı.

Malatya Gar

Demiryolu medeniyettir ve geçtiği bütün il ve ilçelere gelişim ve yenilik getirmiştir. Gelişmiş olduğu kabul edilen bütün ülkelerde km başına düşen demiryolu miktarı ne yazık ki ülkemizin kat ve kat üzerindedir.

Ülkemizde Demiryoluna kurulduğu, önem verildiği yıllarda doktor vagonları, sinema vagonları, hayvan taşımacılığı, eşya taşımacılığı gibi tamamen halk yararına ve modern bir şekilde yatırım yapan bir kurum zamanla kendi haline bırakılarak köreltilmiş ve uzun dönemler yatırım yapılmamıştır. Kısacası duble yollara yapılan yatırım demiryollarına yapılmış olsaydı K. Atatürk'ün bize layık gördüğü medeniyet seviyesine yaklaşırdık.

Duble yol lüks değil, ihtiyaçtı. şimdi eski yolları düşünürsek duble yol , trafik kazalarından, lojistiğe kadar bir çok konuda faydalı. Burada ayrım yapmamak gerekiyor aslında. Yok ona yatırım yapıldı buna yapılmadı. Yapılması gereken demiryoluna da , karayoluna da eşit oranda yatırım yapmaktı....

Duble demir yolları da yapılsaydı :

" Şehirlerarası ulaşım çok ucuz olurdu. yük taşımacılığı olsun, yolcu taşımacılığı olsun demiryolu ağlarına sahip olmak gelişmiş bağımsız ülkelerin en belirgin özelliklerinden biridir. demiryolu yapım maliyeti karayolu yapım maliyetine göre arazinin düz ve engebeli olmasına göre sırasıyla 8 kat ve 5 kat daha az maliyetlidir. 1 km kara yoluna yapılacak harcamayla 5 km demir yolu yapılabilmektedir. Yüksek hızlı demir yolunun km maliyeti 1,4 milyon dolar, ömrü 30 yıl, bölünmüş yolun km maliyeti 1,5 milyon dolar, ömrü 15 yıldır.

Şu an Türkiye'de ulaşımın ve taşımacılığın yüzde 95i kara yolu ile sağlanıyor. eğer sadece yüzde 30 unu demiryolu ile yapmayı başarabilirsek yıllık en az milyarlarca dolar kar edebileceğiz." (alıntı)

1) Hem yakıtı hem lastikleri, hem üzerinde gittiği asfalt petrol ürünü olmadığından dışa bağımlılığımız azalırdı.

Akaryakıt tüketimi azalır ve benzin mazot bu kadar pahalı olmazdı.

2) Yeni iş istihdam alanları sağlanmış olurdu.

3)Fabrikalaşma ve sanayileşme daha hızlı ve daha güvenilir artardı.

4) Taşımacılık maliyetleri düşer dolayısıyla aldığımız her üründe birim başına düşen endirekt taşımacılık maliyeti düşerdi.

5) Yolların bakım masrafları düşerdi.

6) Transaysa güzergahı Rusya'dan değil Türkiye'den olurdu.

7) Toplu taşımacılıkta güven ve kaza oranı düşer, ulaşım daha kolay ve ucuz olurdu.

8) Büyük şehirlere bu kadar göç olmazdı. Yerleşim yerleri gelişirdi.

Ama asfaltın, ziftin, yol yapımıyla ilgili petrole dair daha bilmediğimiz bir ton şeyin alımının, benzin tüketiminin azalacak olması, büyük petrol şirketlerinin , otomobil ( tır, otobüs, kamyon lobileri ve üreticilerinin hiçbirinin işine gelmez. Otomotivi direkt vuracağından vergi gelirinde büyük kayıp olurdu .Akaryakıttaki vergiler, araç fiyatlarındaki kdv+ötv+tv, sigortalar kaskolardaki vergiler, bakımlar muayenelerdeki vergiler vs.

araba olmayınca yakın satılmaz ki yüzde 55 gibi bir vergi alıyor devlet.
Onun için devlet bu vergi darphanesini bırakıp demir yoluna gereken önem ve yatırım yapmıyor?

Doğanşehir Su Çatı İstasyonu

Ulaştırma bakanlığı köy istasyonlarındaki personeli çekince istasyonlar birer harabe haine geldi. Trenler hız kesmeden yoluna devam edecekmiş. Hâlbuki İstasyonlar yıllarca etraflarındaki onlarca köye ulaşım köprüsü olmuştu. O istasyonları çevresinde yeni yerleşimler oluşuyordu.

Yani, TCDD bir kamu kurumu olarak kamusal işletmecilik görevini bir kenara bırakarak karlılığı temel alan işletmeciliği esas almaktadır. Bu uygulama ise kamusal bir ulaşım aracı olan trenden yararlanmak isteyen yöre halkının "ulaşım hakkını" engellenmektedir. Köyden kente göçü tetikleyecektir

Akçadağ İstasyonu Bilet gişesi

Türkiye’deki demiryolu hatları üzerinde çok sayıda istasyon binası inşa edilmiştir. Gar binası, o yerin en gösterişli ve sağlam yapısıdır.

Ancak bu yapıların bir kısmı demiryolu teknolojisindeki gelişmeler, taşımaların özelleşmesi, yönetim tercihleri, kullanıcı ihtiyaçlarının farklılaşması, demiryolu hat güzergâhlarının değişmesi gibi çeşitli nedenlerle yüzlerce istasyon terk edilmiş harabe halde, özgünlüğünü yitirmiş veya yıkılarak yok olmuş, önemli bir kısmı da yok olmaya yüz tutmuştur.

Yıllardır kullanım dışı olan Tren İstasyonları günümüzde kullanımının olmaması ve buna bağlı olarak da bakımsız kalmaları nedeniyle yapılar günden güne tahrip olmaktadır. Ara İstasyonlar alanı ve içinde bulunan yapılar , ilçenin, köyün kimliğine ve alanın tarihi dokusuna uygun olarak yeniden tamir edilmeli ve kent yaşamına aktif olarak katılmalıdır.

Fotoğraf Galerisi:

Malatya Gar Binası